Zwei Supertanker, vier Millionen Barrel, null Hormuz

Heute Morgen, 26. August 2026, ist eine Meldung rausgekommen, die auf den ersten Blick operativ klingt — aber eigentlich ein Lagebericht über sechs Monate Energiekrise ist. Saudi Aramco hat die Ölmengen für September-Lieferungen ausserhalb der Strasse von Hormuz erhöht. Die Aktion folgt auf den Verkauf von mindestens 4 Millionen Barrel an China allein in diesem Monat. Aramco startet damit die zweite Woche in Folge einen Verkaufsprozess für Arab Medium und Arab Heavy Crude mit asiatischen Käufern.

Zwei Supertanker mit je 2 Millionen Barrel saudischem Rohöl sind bereits auf dem Weg nach China — geladen via Schiff-zu-Schiff-Transfer vor Sohar. Einer soll am 15. September in Ningbo ankommen, der andere am 12. September in Zhanjiang.

Das ist keine Randnotiz. Das ist Logistik als Geopolitik.

Warum ausserhalb Hormuz — und wie funktioniert das überhaupt?

Die Strasse von Hormuz hat 2025 durchschnittlich 20 Millionen Barrel Öl pro Tag durchgelassen — rund 25 Prozent des weltweiten Seehandels mit Öl. Seit dem 28. Februar 2026 ist dieser Korridor faktisch gesperrt.

Der Hintergrund: Der Schiffsverkehr durch die Strasse von Hormuz wurde von Iran weitgehend blockiert, nachdem die USA und Israel einen Luftkrieg gegen Iran begannen und den Obersten Führer Ali Khamenei töteten. Die Iranischen Revolutionsgarden verboten die Durchfahrt, griffen Handelsschiffe an und legten Seeminen in der Strasse aus.

Aramcos Antwort war zweistufig. Zuerst die Pipeline, dann die Schiff-zu-Schiff-Transfers.

Die erste Linie ist die East-West-Pipeline — auch Petroline genannt — ein rund 1'200 Kilometer langes System, das Abqaiq an der Ostküste des Landes mit dem Rotmeer-Hafen Yanbu verbindet. Diese Pipeline hat ihre volle Kapazität von 7 Millionen Barrel pro Tag erreicht. Die Exporte über Yanbu sind auf rund 5 Millionen Barrel pro Tag gestiegen — ergänzt durch 700'000 bis 900'000 Barrel täglich an raffinierten Produkten.

Die zweite Linie ist das, was wir heute sehen: Aramco bietet Cargoes via Schiff-zu-Schiff-Transfers vor Fujairah in den Vereinigten Arabischen Emiraten oder vor Sohar in Oman an — beides Standorte ausserhalb der Strasse.

Dieses Verfahren ermöglicht es, Rohöl von Tankern mit hohem Risiko auf andere Tanker ausserhalb der Strasse umzuladen — und so die Exposition der für Langstreckenfahrten bestimmten Schiffe gegenüber Sicherheitsrisiken zu reduzieren.

Wie genau das Öl nach Fujairah gelangt, ist eine andere Frage. Aramco hat nicht offengelegt, wie es den Rohstoff dorthin transportiert. Saudi-Arabien betreibt eine East-West-Pipeline zur Rotmeerküste, während Fujairah an der Ostküste der Emirate liegt — ausserhalb von Hormuz, aber nicht an der Pipeline. Ein Teil läuft wohl über die Petroline bis Yanbu und dann per Schiff, ein Teil wohl mit abgeschalteten Trackern durch die Strasse selbst.

Tanker im Dunkeln — das Detail, das zählt

Aramco hat nachweislich Cargoes mit Tankern transportiert, deren Trackingsysteme während der Durchfahrt durch die Strasse ausgeschaltet waren — um Angriffe zu vermeiden. Das ist nicht neu, aber es ist ein scharfes Bild: Der weltgrösste Ölexporteur fährt seine Schiffe ohne AIS-Signal durch eine der meistbefahrenen Wasserstrassen der Welt.

Der Schiffsverkehr durch die Strasse ist auf 245 Querungen im Juli 2026 gefallen — verglichen mit Spitzenwerten über 1'200 im Jahr 2025. Das ist ein Rückgang um rund 80 Prozent.

Der Verkehr ist auf einem Bruchteil des Normalniveaus: Sechs Schiffe wurden am Montag beim Queren der Strasse registriert — drei herein, drei heraus. Zum Vergleich: der 10-Tage-Schnitt liegt bei elf. Am Samstag waren es drei Querungen, am Sonntag zwei.

Was das für Aramco bedeutet — und für den Markt

Man könnte erwarten, dass eine derart gestörte Logistik ein Unternehmen in die Knie zwingt. Das Gegenteil ist passiert.

Saudi Aramco hat seine H1-2026-Ergebnisse am 4. August 2026 präsentiert und ein bereinigtes Nettoeinkommen von 67,2 Milliarden Dollar ausgewiesen — ein Anstieg von 29 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Rohölpreis hatte im zweiten Quartal 108,1 Dollar pro Barrel erreicht.

Die gesamte Kohlenwasserstoffproduktion fiel auf 9,5 Millionen Barrel Öläquivalent pro Tag — gegenüber 12,8 Millionen im Vorjahr. Weniger Volumen, deutlich höhere Margen. Das ist kein Zufall, das ist Marktmechanik: weniger Angebot bei stabiler Nachfrage treibt den Preis, wovon der verbleibende Exporteur profitiert.

Die globale Nachfrage nach Flüssigkeiten blieb dabei überraschend robust: 102,5 bis 105,1 Millionen Barrel pro Tag in H1 2026. Die globalen Produktlagerbestände fielen im Juli auf 2'802 Millionen Barrel — deutlich unter dem Fünfjahresdurchschnitt, was zu Rekord-Raffineriermargen geführt hat.

Das bedeutet: Die Nachfrage ist da, das Angebot ist beschnitten, und wer liefern kann, setzt den Preis.

Was das für die Diplomatie bedeutet — und wo wir heute stehen

Heute, während Aramco seine September-Cargoes ausschreibt, wird gleichzeitig über eine Wiedereröffnung der Strasse verhandelt. Iran und Oman haben sich zwar über Bedingungen für einen sicheren Transit durch die Strasse geeinigt. Aber die Revolutionsgarden erklären, die Strasse bleibe geschlossen, bis Washington Teherans Bedingungen akzeptiere.

Trump hat erklärt, alle Minen seien aus den internationalen Gewässern der Strasse geräumt worden — und Teheran erhalten Warnungen, dass Schiffe, die neue Minen legen, «vernichtet» würden.

Brent notiert heute Morgen bei 87,41 Dollar pro Barrel — ein Rückgang von 2,80 Dollar gegenüber gestern. Der Preis ist unter 81 Dollar gerutscht und verlängert damit Verluste über drei aufeinanderfolgende Sessions — Berichte über Fortschritte bei den Iran-Oman-Gesprächen haben die Risikoprämie etwas abgebaut. (Unterschiedliche Quellen zeigen verschiedene Niveaus abhängig auf den genauen Messpunkt des Tages — die Richtung ist klar: rückläufig auf Hoffnung, dass Hormuz sich öffnet.)

Ein Memorandum of Understanding zur Wiedereröffnung der Wasserstrasse bleibt in seiner Umsetzung umstritten: Iran besteht auf eigenen Schiffskorridoren, Protokollen und Gebühren — und greift weiterhin Handelsschiffe an.

Was noch unklar ist

Drei Fragen sind heute nicht beantwortbar:

  • Wie belastbar ist die Alternativroute? Die Houthis haben Saudi-Arabien die Nutzung der Bab-el-Mandeb-Strasse — dem anderen Nadelöhr am südlichen Ende des Roten Meeres — verboten. Wer Yanbu nutzt, muss auch dort durch. Das ist kein lösbares Logistikproblem, das ist eine zweite geopolitische Variable.
  • Was kosten diese Transfers wirklich? Ship-to-Ship-Transfers sind teurer als direkte Beladung an einem Terminal. Wie viel dieser Mehrkosten Aramco, und wie viel davon die asiatischen Käufer tragen, ist öffentlich nicht bekannt.
  • Wann kommt Hormuz zurück? Aramcos eigenes Management hat erklärt: Falls die Schifffahrt sofort wieder aufgenommen würde, braucht der Ölmarkt einige Monate zur Normalisierung. Falls die Restriktionen länger andauern, wird sich der Markt erst 2027 einpendeln. Das ist der Zeithorizont, den man im Kopf haben sollte.

Ein weiterer Punkt: 2027 könnte die UAE ihre Bypass-Kapazität von 1,8 auf 3,6 Millionen Barrel pro Tag verdoppeln. Der Krieg hat Infrastrukturprojekte beschleunigt, die jahrzehntelang auf Eis lagen — konkret den Ausbau der ADCOP-Pipeline nach Fujairah und die Debottleneckierung der saudischen East-West-Pipeline.

Der Gedanke, der bleibt

Aramco baut gerade vor unseren Augen ein paralleles Exportsystem auf — nicht weil es will, sondern weil es muss. Schiff-zu-Schiff-Transfers vor Sohar und Fujairah, Tanker ohne Tracking, Pipelines am Anschlag: Das ist kein elegantes System, das ist Notfalllogistik in Permanentbetrieb.

Was das zeigt, ist zweierlei. Erstens: Saudi-Arabien hatte jahrzehntelang auf genau dieses Szenario vorbereitet. Der Notfallplan wurde innerhalb von Stunden nach den ersten US-amerikanischen und israelischen Angriffen auf Iran aktiviert. Diese Vorbereitung zahlt sich jetzt aus — buchstäblich, in Form von 67,2 Milliarden Dollar bereinigtem Nettoeinkommen in einem halben Jahr.

Zweitens: Aramco setzt nicht auf eine einzige Route, sondern nutzt ein Bündel logistischer Arrangements, um die Rohöllieferungen an asiatische Käufer trotz Versorgungsstörungen aufrechtzuerhalten. Das ist Resilienz durch Redundanz — ein Prinzip, das sich jedes Unternehmen merken sollte, das seine Lieferkette für sicher hält.

Was sich nicht merken lässt: Wann Hormuz wieder offen ist. Das weiss heute niemand. Auch Aramco nicht.

Dieser Artikel dient der sachlichen Einordnung aktueller Marktentwicklungen. Er stellt keine Anlageberatung dar.